目前，新能源汽车销售还只占到汽车销售总量很小一部分，且多集中在公共交通领域。国内新能源汽车市场能否取得实质性进展、私人消费能否真正启动、制约发展的瓶颈在哪里，本期专论进行聚焦。

　　嘉宾：陈杰 上海交通大学教授王传福 比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁陆惟一 奇瑞汽车总工程师、工程技术研究院副院长□主持人 本报评论员 王付永

　　“特斯拉模式”可以复制吗

　　主持人：实际上，我国在第一轮新能源汽车推广中的成绩不如预期，除了技术等因素外，商业和产业发展上的落后，也是造成现状的重要原因。和我国新能源汽车的“沉闷”相比，目前在新能源汽车市场上大“火”的外来者特斯拉成为人们关注的焦点。那么，“特斯拉模式”在国内市场能否复制呢？

　　陈杰：在业界，经常有人将特斯拉与苹果相提并论，认为苹果公司颠覆了音乐与手机行业，特斯拉则颠覆了汽车行业，而且从某种程度上超越了其电动车公司的本质，是一家极具创新力的高科技公司。在中国新能源汽车市场，复制特斯拉的办法只有一个，那就是超越特斯拉能够提供的和超越传统汽车所能提供的服务品质，这方面若没有超越，则复制之路漫漫。

　　王传福：中国新能源汽车要实现真正的突破性发展，就必须要有着和特斯拉不同的市场选择。来自硅谷的马斯克用IT的理念造车，集众家之技术链，打造时尚豪华汽车，其消费对象为小众市场，消费群体是对时尚、环保拥有巨大热情的富裕人群。而比亚迪的新能源汽车梦是针对普通大众的。比亚迪渴望的是，从下而上掀起汽车革命，通过对公共交通和个人消费市场的逐步开拓，扩大新能源汽车的市场容量。我国发展纯电动汽车的市场定位是大众消费，而特斯拉定位在小众高端市场。大众消费意味着对车价和使用成本的敏感，只有随着技术的成熟和市场的推广，随着成本的降低、质量的提高、价格的下降，中国新能源汽车才能走出一条成功发展之路。

　　发展瓶颈在哪里

　　主持人：在可见的时段内，依目前的技术水平和配套能力，要实现纯电动汽车、新能源汽车在公路上连续长时间、长距离行驶可能不太现实。主要瓶颈表现在什么地方？

　　陈杰：主要原因还是技术方面的难题，主要是电池能力、发动机系统和电控系统三大模块较难攻破，只要解决了这三大技术难题，相信到时候新能源汽车价格以及性能将会得到所有人的认可，购买新能源汽车的消费者的比重将会大大增加。

　　纯电动汽车主要是采用电力驱动，难点就在于电力储存技术。目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动汽车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有的比汽车贵，有的仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的使用寿命及当地的油、电价格。

　　王传福：纯电动汽车发展也是一个社会力量平衡的结果。如果纯粹发展纯电动汽车，那么传统汽车相关零部件上的相关产业如何发展，那么多的工人又该如何为生。短时间内把发动机都扔掉，加油站废掉，将传统汽车都“干掉”，这肯定也是不行的。美国有一本书叫做《谁杀了电动车》，纯电动是完全革命的，杀死电动车的力量肯定和既有利益格局有关。目前电动汽车发展现状，除了技术因素外，还是一个各方力量平衡的结果。我认为，纯电动汽车被各方接受最少还需要20年的时间。所以发展电动汽车，在政策上、在顶层设计上，一定要有一个持续的、统筹的谋划。

　　主持人：2014年被人们称为新能源汽车元年。随着技术日趋成熟，新能源汽车逐渐从一种概念转而实实在在地走进人们的生活。然而，消费者对新能源汽车尤其是电动汽车充电难的担忧从未停止过。这对新能源汽车的进一步推广带来哪些影响？

　　陈杰：公共充电设施不足、充电桩接口标准不统一，已经成为制约新能源汽车发展的两大难题。技术标准不统一成为摆在电动汽车充电设施市场推广前的一道难关。若使用与自身电压标准不相匹配的充电设备，即使能够充电，也会对车的电池寿命造成影响。多数车企自身参与设计的充电桩，也多无法用于其他品牌的电动车型。因此，虽然目前一些一线城市已开始建设新能源汽车配套设施，但若想大面积推行，却非易事。

　　根据国家《电动汽车科技发展十二五专项规划》，到2015年底，我国计划在20个以上示范城市和周边区域建成一整套由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。预计总投资在600亿元以上。其中充电设备投资120亿元。但是这样的规划仍然不能解决电动汽车的充电问题。首要问题是充电桩数量不足。

　　要做好“顶层设计”

　　主持人：近期我国新能源汽车产业化的突破口在哪里？

　　王传福：新能源汽车区域性运营大有作为，市场广阔。我认为在公交车、出租车、上下班代步用车、公务用车、市政用车等方面新能源汽车还是有很大空间。一是行驶里程短，公交、出租这些车在特定区域行驶对于续航里程要求比较低，可以对电池成本增长等进行有效控制。二是特定区域建立充电站相对集中，可以较快形成网络。三是效果也会非常明显；党政机关或行政事业单位公务用车的总量已经达到了较大规模。将现有的公务用车替换成电动用车不仅可以降低油耗还能够在很大程度上避免公车私用。我们设想在全国出租车、公交车包括公务用车，相当部分替换成新能源汽车后，肯定会有利于城市环境的极大改观。

　　另外一个契机，无论是中国还是国外，传统汽车出事故的概率不容小觑，可是将来的电动汽车在改变这种局面方面却会有很大作为。随着电动汽车技术的发展，车辆控制中关于时间的概念也将发生巨大变化。人一眨眼是0.6秒，实际上这在电子世界里是一个很漫长的过程，相当于600毫秒。1毫秒在电子的世界里可以干些什么事呢？可以通讯10次，600毫秒里可以通讯6000次。一个车翻车也好，侧滑也好，都是在0.6秒里面完成的。如果我们有项技术能够把这个变成慢镜头，在这个慢镜头里通过技术手段把车辆调整过来，那么就可能解决侧滑、碰撞等车辆事故。以前的转向不足、转向过度，那些在机械车里面会碰到的问题，在电动汽车里面或许都不存在了，因为它是精确控制，它能做到许多传统燃油汽车根本做不到的事。

　　陆惟一：我们在过去的几年里着重发展了电动汽车，但是成绩却并没有达到预期。我认为这主要还是政策设计上出了偏差。电动汽车当然比混动汽车在节能环保上更让人期待，但是因为技术和配套的原因，发展电动汽车不能“毕其功于一役”，而是要走曲线救“市场”之路。比如，先混动、再纯电动的新能源路径是一个理想路径。混合动力技术也是一种先进的节能技术，同样可以有效达到节能减排的目的。我国节能与新能源汽车产业发展最大的特点是政策驱动市场，产业发展受政策影响较大。很多城市都不同程度出现地方保护主义倾向。发展新能源汽车一哄而上，几乎每个城市都成了新能源汽车的“全能车间”，能生产的、不能生产的当地政府都鼓励上马生产，主观上认为这样可以提高当地相关产业的发展，但是在客观上往往会事与愿违。

　　陈杰：对于新能源汽车，想要走出产业化困境，除了依托财政补贴外，另一方面则要依托市场，走内涵式成长的道路。数量有限且阶段性的补贴是必要的，但是对新能源汽车这样量大价高的消费品，要靠财政补贴走完10年甚至更长时间的成长期，是难以想象的。而且有了政府补贴，企业就会产生依赖，补贴一旦取消，它又会退回到原点。因此，找到一种依托市场力量，使电动汽车技术延续下去，并走向成熟的内涵式成长方式，就成了关键。

　　除了补贴之外，需要政府从宏观的中立的角度做的事情还有很多，比如，行业标准的制定、产业政策的谋划以及初期强制性地在一些部门和行业的推广等等。大气污染是全人类的公敌，新能源汽车提供了一个传统汽车的替代方案。但是能不能让这个方案在更大面积上铺开，特别需要我们做好“顶层设计”，在政策上扶持与推动，它可能是一个国家层面的政策驱动，甚至在某些关键技术环节、行业标准等方面还需要世界上大多数国家齐心协力、共同推动。